灣區評論｜郭萬達：依托深中通道，前海等“四大平臺”創新經驗將“由點及面”

深中通道預計本月開通。這條全長24公里的跨海大通道，將珠江口兩岸深圳、中山之間原本2小時的車程，大幅壓縮至30分鐘。

利好不限于兩地通勤。一橋連接廣州、深圳、珠西三大都市圈，既便利了資金、人才等要素的“破圈”流動，也加速了城市之間的產業協作與競爭，為“黃金內灣”長期面臨的“東強西弱”困境提供了破局之道。

不過，都市圈的探討時常伴隨著對“虹吸效應”的擔憂。

中國（深圳）綜合開發研究院常務副院長郭萬達接受南方財經全媒體記者專訪時表示，中山、江門等珠江西岸城市雖經濟體量相對小，但在土地、人力、住房等成本上擁有后發優勢。若營商環境、公共服務等可與深圳趨同，深圳產業的“外溢”效應將遠超“虹吸”。

除了都市圈層面的“破圈”，深中通道還將橫琴、前海、南沙、河套，即大灣區四大戰略合作平臺的物理距離大幅拉近。

郭萬達認為，四個點位肩負的功能不一，如前海、河套側重對港合作，橫琴側重對澳，但都承擔著制度創新、對外開放的“試驗田”“壓力測試場”功能。未來，四平臺創新經驗的借鑒、協同和超越有了更大的想象空間。

除了四個重大合作平臺，大灣區內地9市還布局了多個“特色合作平臺”，包括中山翠亨新區、江門銀湖灣、東莞濱海灣等。

“國家級平臺起到改革創新的先行先試作用，而深中通道的開通將更加便利這些創新成果復制、應用到更多特色平臺上，實現‘由點及面’。”郭萬達表示。

//深中通道

一、填補大灣區南北“30公里”空白

南方財經：此前粵港澳大灣區已有虎門大橋、港珠澳大橋、南沙大橋等跨海交通，深中通道起到的“連接”作用有何特殊性？

郭萬達：粵港澳大灣區呈A字型，中間夾著伶仃洋。一直以來，聯通珠江口東西兩岸的通道比較少，比如虎門大橋，現在經常堵車。

再看世界上其他灣區，舊金山灣區呈U型，南北跨度不到100公里，整個灣區700多萬人口，卻有五六座跨海大橋，海岸線平均每30公里就有一座，還有5條環灣軌道BART（Bay Area Rapid Transit）。

粵港澳大灣區無論南北縱橫還是東西跨度都比舊金山灣區要大，環珠江口“黃金內灣”就達到100公里。而且，粵港澳大灣區5.6萬平方公里集聚了超8600萬人口，人口、車輛密度比舊金山灣區大得多，東西向的“硬聯通”顯得更為重要。

以前，從虎門大橋到港珠澳大橋之間60公里，沒有一條通道，深中通道剛好在25-30公里處填補了這一空白。

英文里有metropolitan area的概念，即都會區、都市圈，metro是軌道，通過軌道把這些地方連接成“圈”。

深圳和中山之間除了深中通道，還規劃了一條深中城際。借鑒舊金山灣區BART的經驗，未來，粵港澳大灣區不僅需要更多的橋（公路），還要布局更多軌道交通，地鐵、高鐵、城軌等。唯有通勤方便了，人、財、物等要素流動便利了，大灣區才會更有活力。

南方財經：長期以來，對都市圈的探討既強調聯通與協作，也有關于競爭、“虹吸”的擔憂。交通的聯通是會帶動珠江東西兩岸一體化發展，還是會加劇城市間的產業競爭？

郭萬達：我們經常聽到一種說法，交通基礎設施一通，大城市會把周邊小城市的資金、人才等資源要素“虹吸”過去。但與虹吸效應對應的另一種效應，是外溢。大城市創新動力強，但要素成本高，資本、人才、產業等會往外溢，虹吸與外溢是同步進行的。

“通道”的作用是使通勤更方便、成本更優化，企業可根據城市之間不同的要素成本，根據自身預算去合理配置資源。

同時，城市之間產業生態不同，產業政策及支持力度也不同，企業可根據上下游不同的鏈條去布局。比如做數字化的企業，中山有家具、燈具等各種專業市場，企業就可將研發放在深圳，在中山布局應用和推廣。

至于產業競爭，我們常常聽到“合理分工、有序競爭”的說法，這是很理想的狀態。從市場行為來看，競爭才是常態，分工也要基于成本優勢、資源稟賦，才能達到所謂的“合理”。基于市場的競爭都是“合理”的，過多的行政干預反而阻礙要素流動，不利于市場競爭。

對地方政府來說，需要更關注“協同”，除了公路、軌道交通等基礎設施的協同，還有營商環境、公共服務的協同，比如在深圳交了醫保，能不能在中山看病？

中山、江門等珠江西岸城市雖然經濟體量沒那么大，但有后發優勢，成本相對低，包括土地、人力等生產成本，以及房價、教育等生活成本。如果營商環境、公共服務可與深圳趨同，外溢的效應就會更明顯，而不是虹吸。

二、改革創新“由點及面”

南方財經：深中通道的深圳一側連接處位于前海。前海以現代服務業見長，這些服務業將如何輻射珠江西岸？

郭萬達：現代服務業中，與生產關聯性較高的有金融、物流、科技服務等。

金融以服務實體經濟為導向。所謂“金融中心”，指的是以它為中心，有一定的輻射半徑。香港叫國際金融中心，服務輻射全球、投資者來自全球；深圳也已建成國內重要的金融中心。前海作為連接深港的重要窗口，跨境金融、離岸金融、FT賬戶等自然會輻射到中山。

物流上，前海有港口、有機場，還是自貿區，可為中山提供很好的運輸服務。比如，深中通道開通后，比起廣州白云機場，中山的人流、貨物到深圳寶安機場更近，這就降低了企業的物流配送成本。

科技服務方面，深圳的強項是軟件信息服務，翠亨新區也布局了中山軟件園，對接深圳的產業資源。

再如會展業，其本質是提供一個展示和交易的平臺。依托深圳國際會展中心，《前海深港現代服務業合作區總體發展規劃》提出，推動深港“一會展兩地”聯合辦展。除了深港，未來還可聯動中山，比如在深圳辦新能源車展，在中山可以辦配件展，結合不同城市的市場需求，互相促進和補充。

南方財經：深中通道拉近了前海、河套與南沙、橫琴的物理距離，而四個點位都承擔著制度創新、對外開放的試驗作用。未來，四個點位在改革創新方面有何聯動的想象空間？創新經驗能否互相復制、互學互鑒？

郭萬達：橫琴、前海、南沙、河套是粵港澳大灣區的四個重大戰略合作平臺，承擔的功能特點不一樣，比如橫琴著眼服務澳門經濟適度多元發展、前海著眼支持香港現代服務業發展。四平臺之間，創新經驗不是簡單的“復制”，更多是你追我趕的“超越”。

看四個平臺公布的時間點，先是前海、橫琴，再是南沙，南沙的政策一定程度上參考了前海和橫琴；河套去年迎來國務院文件《河套深港科技創新合作區深圳園區發展規劃》，許多制度也參考了前面三個平臺。

在四平臺的相互參考和借鑒中，我國對外開放的力度變得更大，改革創新更加深化。比如境外高端緊缺人才15%的個人所得稅優惠政策，最開始試點在前海，后來推廣到大灣區內地9市。橫琴、南沙、河套結合自身人才需求，做了相應的調整、優化和超越。

目前，四平臺各有長處：前海的金融開放政策走得很前，南沙在數據產業、數字經濟等領域走得很前，河套側重深港科技創新合作，橫琴專門設了一個“澳門新街坊”，在琴澳社會融合上做得很好。如今，深中通道將四平臺的物理距離拉近，創新經驗的借鑒和協同有了更大的想象空間。

除了四個國家級重大合作平臺，《粵港澳大灣區發展規劃綱》提出，在珠三角9市發展“特色合作平臺”，包括中山翠亨新區、江門銀湖灣、東莞濱海灣等。

國家級平臺起到改革創新的先行先試作用，而深中通道的開通將更加便利這些創新成果復制、應用到更多特色平臺上，實現“由點及面”。（南方財經全媒體記者 陳思琦）