我們正處在城市化的加速階段，同時站在汽車時代的入口處。這是一個決定未來中國城市形態的關鍵時刻。什么樣的城市充滿樂趣，令人流連忘返？有意思的是，可以證明，恰恰是節能省地型城市充滿樂趣。而耗能費地型城市只能是一種呆板枯燥的空間。
 

由于長期在執行城市道路交通規范中的集體無意識，我們以二十多年高速的城市建設，在全球最大的建設工地上，建成的卻是千城一面、趣味有限的城市空間。盡管中國幾乎所有的城市都是“一年一變樣，三年大變樣”，驅車走在中國的城市道路上，不乏賞心悅目的綠化景觀，但真正走一走路逛一逛街，其中可供我們流連忘返之處又有多少？我們給后代留下的，更多是遺產還是遺憾？

本文試圖論證，走一條節地的城市建設之路，恰恰是營造城市樂趣的關鍵。這是因為，節地的背后是對于自然的尊重，是對于聚居的向往，是對于不同社會群體的熱愛。
 

密不透風，疏可走馬

當前，無論是“城鄉一體化”還是“城鄉統籌”，都是將城市的規劃建設與其周邊的鄉村的規劃建設聯系起來，在大都市圈內，節約用地的方式就是在充分的基礎設施供給下，通過提高人口密度、增加開發強度，最大限度地發掘城市空間的潛力；同時，為鄉村地帶留出生態和自然的空間。
 

例如美國丹佛大都會區域的地方政府聯席會議DRCOG，為了提高城市運行效率，為納稅人節省錢和資源，在其56成員之中經過了五年激烈辯論之后，1997年制定的《大都會愿景2035》中提出，在2020年前要在730平方英里的城市發展邊界內，增加至少10%的開發密度。這樣的密度增加不會平鋪到全域，可以想見在局部地方——假如是10%的地方調整密度的話——密度會翻番。而在廣大的鄉村地帶，則恰恰相反，需要通過提高人均用地規模、控制人口密度來減少總人口。例如在美國俄亥俄州的小鎮維也納，新建小區內的每座獨棟建筑，少于三間臥室的，宅基地可以在1.5英畝，超過四間臥室，宅基地必須擁有2英畝。這就使得鄉居地帶的人口密度受到控制，使得生態環境保持一種高質量。
 

這樣，城市與鄉村就如“君子和而不同”，形成開發密度的強烈反差。在同樣的現代化水平例如電話電視、給排水、英特網等等基礎設施之下，城鄉的空間形態形成鮮明的反差。少數的城市區域里集中居住、集中生產，各種污染集中處理、集中排放；廣大的鄉村地帶，人口少、人類活動壓力輕、無論是自然界植物還是動物的生態多樣性都能夠得以保存，形成了一種可持續的城鄉發展空間模式。
 

反向規劃，大膽留白

美國東海岸都市帶的郊區應當在新澤西。新澤西地處紐約與費城共同的郊區，是花園之州、高教之州、研發之州、制造之州，但是她打出的名片只有一張——花園之州。其西敏瑟市的市長是一位華人。他對于該市的區位、交通、生態資源有充分認識，其城市經營策略非常清晰：營造環境吸引大企業——吸引大企業增加政府收入、減輕居民稅賦——積聚政府財力收購土地——政府收地保留不開發——更多的生態保留用地提升環境質量。
 

珠三角城市群正在經歷新一輪洗牌，其特點是：工業的重型化、產業的服務化和軌道交通引領的同城化。結果是：指揮越來越集中，制造越來越分散，服務業展開爭奪戰。
 

珠三角地處郊區的是東莞和順德。這兩地近十年來回顧一下空間策略，最重要的經驗，按照綜合開發研究院龍隆的說法，就是“留白”：東莞的松山湖一次統征72平方公里，高水平規劃建設，其中已引進大學和高檔住區，未來會是什么功能目前可能說不清，但是留白就為未來留足了空間；順德東部28平方公里盡管沒有修建高水準基礎設施，但也是政府強力控制，否則任由村鎮發展低水平的工業區，很快就會鋪滿。
 

可見，留白才能節地，留白才能為明天營造宜居的環境。
 

公交優先，緊湊集中

中國的人均土地資源不可能承受美國式的郊區化，在汽車時代來臨的時候一定要防止重蹈美國二戰后郊區化的大潮。因此建設緊湊型城市迫在眉睫。二戰之后的五十年中，美國人口翻了一番，汽車擁有量則翻了兩番。1945年買票乘車的乘客為190億人次，1975年跌落到56億人次，1992年恢復到85億人次。據統計，1990年全美73%的人上下班獨自駕車。乘坐地鐵、汽車等公共交通的不足6%（利維《現代城市規劃》）。
 

以大容量的公共交通供給支撐高密度的城市開發，在有限的城市區域容納盡可能多的人口，這應當是中國城市化中的國策。公交優先不一定依賴地鐵等高額基礎設施投資，在巴西庫里蒂巴和中國北京都已成功地運行的BRT，是發展中國家大容量公交的有效方式。
 

大容量的公交之下，城市的開發強度就一定要跟上來。印尼的雅加達，每平方公里1.5萬人，韓國的首爾每平方公里2萬人。紐約在工業化高峰時期，工人居住區的密度曾達到每平方公里50萬人！深圳的城中村，每平方公里超過了10萬人，在中國西南三峽庫區的一個縣城，每平方公里近4萬人。因此，目前城市規劃標準中大城市每平方公里1萬人的標準太過浪費，太脫離國情。
 

我們在制定城市法定圖則的時候，習慣于壓容積率，習慣于讓路邊的建筑退紅線，這種奢侈的規劃方式造成的是空間的浪費，提高了城市的門檻，把更多的人拒之于城市大門之外。對于這種長期以來的集體無意識我們必須反思，我們的國情和城市的魅力都需要緊湊型高密度的城市形態，容納更多的人在城市中幸福而快樂地生活與工作。
 

密織路網，打造街區

武漢人最愿在哪里逛街？上海人最愿在哪里逛街？天津人最愿在哪里逛街？這些地方的共同點在哪里？都是街區。街區是城市生活的載體。
 

中華人民共和國成立以來我國城市規劃有兩大誤區：一是蘇式的城市肌理，二是新式的花園城市。前者令城市街道線密度低、面密度高，城市有路無街、呆板乏味；后者機械地將花園的景觀要素鑲嵌到城市街道兩旁，道路兩旁退紅線、搞大尺度幾何圖案的綠化，或是停車場，令駕車人賞心悅目、行路人無處停留、無處消費，視覺疲勞，逛街無味。南方有一個城市，“一五”期間156個項目中有一個蘇聯援建的項目落戶此地，城市也是由蘇聯專家規劃的。此后城市的擴張中也都是嚴格按這種蘇式規劃，城市的支路都是在小區內、廠區內，人們休閑購物都是沿車水馬龍的主干路進行，在這個城市只能逛路、不能逛街。
 

汽車時代給城市帶來的新課題，是如何使汽車能夠快速地行駛，規劃界的行話叫做路網的交通功能。我國交通規劃的規范把城市道路分成快速路、主干路、次干路和支路四種層次的做法，將前三種都以交通功能為主，只有支路才是生活性的。
 

按我國《城市道路交通規劃設計規范（GB50220—95）》規定，大中城市的道路網密度，每平方公里配置快速路0.4—0.5公里、主干路0.8—1.2公里、次干路1.2—1.4公里、支路3—4公里，可以計算出每平方公里的道路總長不超過7.1公里。如此每平方公里形成的街區不會小于8萬平米。這就意味著平均散步近300米才能遇到一個街口。假如中間再有大盤住宅區，路網會更稀疏。
 

為了車行通暢，道路會越來越寬，車流會越來越大。道路兩邊的社會生活終將受到嚴重的阻隔。當然，該規范也規定，“當市中心區的建筑容積率達到8時，支路網密度宜為12—16公里/平方公里”；可以計算出，這種情況下的街區約在1.5萬平米左右；“一般商業集中地區的支路網密度宜為10—12公里/平方公里”。此時的街區約在3萬平米左右。那么，哪一座城市在規劃的時候可以給定它的商業集中區有高于8的容積率呢？
 

可見，嚴格地依照我國道路交通規范，我們很難建設出緊湊街區。特別是，從支路3—4公里/平方公里到10—12公里/平方公里之間，規范沒有給出任何過渡態。然而，我們到美國的紐約、香港的九龍、上海的外灘、漢口的江灘、天津的和平區，這些中國人和世界各國人最喜逛街的地方看一看就會發現，最富于人情味的街區一般都在1萬平米到2萬平米左右。沿這樣的街區逛街，走上100米就可以遇到一個路口。在人們適宜的步行距離之內，可以逛上五六條街， 這是何等的有趣。每一條街，寬度只在十二三米，過街的時間不長，街道兩邊的距離尺度宜人。對面的商家打聲招呼就可以相互照看生意，逛街的人們站在街道這邊可以看到對面商家的貨架，在親切宜人的距離之內，一天不同時段里光影變化、街頭豐富多彩的生活戲劇上演著不同的章節，永遠不落幕。美國城市思想家雅各布斯講到城市的多樣性時，從一個步行者的角度論述了小街段給城市生活帶來的魅力。從世界經驗來看，一個城市超過百年的單體建筑多是教堂、超過百年的群體建筑多是大學、超過百年的城市肌理一定是街區。說明教堂、大學和街區是城市文明最經得起考驗的空間形態。
 

要編織線密度足夠高的路網，這種路網的等級基本是支路的等級，因為雙向兩車道的尺度最為宜人。而面密度低就需要線密度高，讓“毛細血管”發達起來。在此基礎上，適當布局主干路和快速路，滿足快速通行的交通需求。
 

工業入街，生產上樓

人們常常說“工業入園”，可是大量的工業園區卻是造成土地浪費城市生活無趣的根本原因。處在工業化的初期階段的地區，引進產業在這個階段里只能做反規劃。就是說不要設定引進什么產業，只需要設定不能引進什么。
 

除了不符合產業政策、不符合環保要求的以外，揀到籃子里都是菜。但是今天的“菜”明天可能就要轉移，用什么樣的空間來承載這種動態的產業？轉移后留下的是什么空間？這就是如何來規劃建設工業集中區的問題。以往我們在東南沿海建設了大量的工業園區，這種園區上班時分路旁無人，下班時分人員單向流動。一條柵欄幾百米，路邊呆板無趣。 
 

既然城市的魅力在于街區，在城市功能發育的起步階段，能否規劃一個街區，讓起步的內容先充填其中呢？這種起步的功能就是工業。所有污染不高、噪聲不大的工業，都可以納入這樣的街區。在這種街區內布置工業樓宇，低則五六層，高則十幾層。所有可以上樓的工廠都向二層以上布局。這樣，在今天的工業集中區就形成了可以承載功能演變的街區。
 

工業上樓的要義在于提高容積率，使得同樣的工業用地可以容納比一般工業園區高幾倍的就業人口。人氣旺盛了，所形成的消費需求強烈了，就可以培育出各種城市生活服務業，在人貨分流的安排之下，沿街可以形成富有生機的城市生活。
 

深圳的華強北就是這樣一個“歪打正著”的例子，它的道路主體是支路網，生活性與交通性兼容，而且密度遠大于一般的城市路網。與歐美歷史城市中的歷史街區非常相似。臨街都是工業樓宇，二層以上是流水線，一層破墻開店成為富于魅力的城市街道。在深圳，標準的工業樓宇可以是五層到八層，而在香港，工業樓宇可以是高層建筑。
 

功能復合，業態多樣

直到今天，城市規劃的理論基礎主要建立在1933年國際現代建筑協會的《雅典憲章》之上。《雅典憲章》所要解決的城市問題是“現代城市的混亂”，造成混亂的原因是“機械時代無秩序和無計劃的發展”，其主要的成就是對于城市居住、工作、游息、交通四種功能的分區。
 

盡管憲章也注意到“工作地點與居住地點之間的距離應該在最小時間內可以到達”，但是，處在當時的技術水平之下，許多高污染和高噪聲的工業有害于健康的事實，將私人汽車作為現代交通主要因素的隱含前提，都使得雅典憲章指導下的城市規劃過分強調功能分區，割裂了城市生活的有機聯系。以至于進入七十年代，《馬丘比丘憲章》的起草者們全面反思《雅典憲章》下的城市，認為這些都市因為功能的割裂都害了“貧血癥”。
 

當代的都市工業，其噪聲和污染已經降到了足以與居住兼容的水準，而創意和研發這些高智力密集的產業，更足以與都市生活融合、相得益彰。所以，近些年來西方為振興城市中心地帶，也都反對嚴格的功能分區，提倡“mixed use”，主張城市規劃不要將城市分割成為相互隔裂的大色塊，而是將許許多多小的色塊集合起來，如同“馬塞克”。
 

經濟學證明了規劃界的這種探索，克魯格曼就證明，城市經濟的活力在于“多樣性”。顯然，多樣性在空間上的體現就是功能復合。在一個以工業起步的街區中，隨著經濟生活的不斷豐富，逐漸地有些企業搬出，一些新的產業進入。例如，餐飲業、娛樂業、健身休閑、金融服務、醫藥門診、洗衣理發、百貨超市、洗浴桑拿、圖書音像、進而咖啡酒巴、茶座西餐、保齡迪廳、旅館會所……想象一下，一個豐富多彩的城市綜合街區就出現在眼前了。
 

諒解寬容，社會融合

說到這里，我們可以看到一個節能省地的城市的輪廓，其特點是在基礎設施高強度投資的地域，充分地、多樣性地、動態地利用空間，使得城市生活集群化、緊湊化、多樣化，使城市空間充滿活力，激情有趣。
 

這樣的城市空間中，建筑不是一夜之間推倒、一夜之間建起的，而是新舊雜陳錯落有致。按雅各布斯的話說：“新產業用老建筑，老產業用新建筑”。窮人和富人在這樣的街區各得其所。相互寬容，相互諒解，彼此共融。
 

其實，《馬丘比丘憲章》所強調的空間的連續性，就是社會的流動性的空間映照。沒有社會的流動性，各階層之間壁壘森嚴，城市空間也不會具有流動性。城市不僅僅是富人的家園，還應當是窮人的天堂。
 

對于中國來說，城市就是窮人脫貧致富的出路。以往中國的城市沒有足夠的就業崗位，中國的農村沒有足夠的余糧，農民望城興嘆。改革開放最大的功績就是放開農民的雙腳，允許他們自由地選擇生計。這種松綁恰逢千年等一回的國際產業轉移，中國沿海城市成了世界工廠，兩億農民工進城打工，創造了一個“MADE IN CHINA”的時代，一個一人進城全家脫貧的時代，一個城市化的時代。
 

尊重窮人的居住權，給窮人留下一方進城居留的天地，寬容地對待城中村，對于失地農民在有限的留用地上建設的小產權報以諒解；允許進城農民、下崗人員的非正規就業，允許擺攤挑擔、蹬三輪打零工、修車擦鞋，用各種誠實勞動方便城市生活賺錢謀生的正當行為。這是因為，我們是一個發展中國家，是一個無論在社會主義還是市場經濟都處在初級階段的國家，我們的人均耕地資源根本不支持廣大農民脫貧致富，我們只有打開城市的大門，讓更多的同胞走進城市，通過讓更多的人直接間接參與世界分工，才有可能使全民族分享現代化的成果。這是一個立黨為公、執政為民的政府必須清醒認識的事情，是中華民族和諧地完成城市化的必須，也是中國人，這個全世界最宜于、最適于群體生活的族群，共同分享現代城市生活的正道。

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